“宁王”的造富剧本还在继续上演。
近日，宁德时代交出半年度答卷。当主机厂深陷价格内卷、利润触底的凛冬，作为上游核心零部件龙头，宁德时代用一份全线飘红的财报，秀出了在产业链中的强势话语权。
一冷一热的极致反差，揭开了当下新能源汽车最尖锐的结构性矛盾。
孙婉秋/摄
日赚2.4亿元
上半年，宁德时代营收达到2769.17亿元，同比大增54.8%。
从收入结构拆解，动力电池仍是绝对主力，贡献了1921.25亿元，占比近七成。储能电池以及电池材料及回收、矿产资源板块分别实现收入532.6亿元和188.1亿元，占比分别为19.23%和6.8%。其中，储能电池表现抢眼，增速高达87.54%。
尽管营收高歌猛进，但向来以盈利能力见长的宁德时代，毛利率却出现了滑坡。
动力电池和储能电池两大核心业务的毛利率同比分别下滑1.78和1.56个百分点。受此拖累，公司上半年综合毛利率下降1.09个百分点至23.93%。这意味着，若二线电池厂商后续持续发起价格战，宁德时代的盈利空间恐将进一步被压缩。
毛利波动也引发了投行的担忧。里昂证券发布研报指出，二季度宁德时代毛利率跌至1.7个百分点至23%，低于市场预期。“毛利率表现出乎意料，主要因为下游价格竞争激烈，导致成本传导未能于第二季实现，预计短期股价将承压。”基于这一判断，该行将宁德时代今年至2028年的净利润预测下调1%至4%，以反映较低的毛利率预期。
不过，里昂也乐观预计，随着钠离子电池今年下半年投产，其较低的成本结构将助力宁德时代重获成本竞争力。
尽管毛利率微降，但凭借营收的大幅增长，宁德时代归母净利润仍达432.84亿元，同比增长41.98%。直观来看，相当于每天净赚2.4亿元。
现金流增速滞后
即便强势如“宁王”，回款能力也在减弱。
上半年，宁德时代经营活动产生的现金流量净额仅同比增加2.61%，远远落后于42%的净利润增速和54.8%的营收增速。
结合其他数据观察，宁德时代存货在半年内激增362.93亿元，增幅达38.4%。库存商品的增加是造成这一波动的主因：年初公司库存商品为226.15亿元，年中已飙升至476.39亿元，几乎翻倍。对此，宁德时代在业绩说明会上解释称，库存增加主要是为了应对下半年市场需求而进行的提前备货。
与此同时，在营收和业务双增的背景下，宁德时代的合同负债却缩水了127亿元，从去年末的492.33亿元降至6月底的364.83亿元。
这表明下游客户的预付款意愿在减弱。叠加存货大量占用资金，宁德时代营收利润增长带来的潜在现金流正被快速消耗。
尽管经营层面暗藏波动，宁德时代在行业内的统治力依然稳固。
公司在中报中表示，今年1—5月，其动力电池使用量全球市占率达40.2%，同比提升2.2个百分点；储能电池上半年出货量同样位居全球第一。
满新/摄
规划产能能否兑现？
为进一步抢占市场，宁德时代正在大举新建产能。
截至6月底，宁德时代现有产能为525GWh，规划新增总产能764GWh。公司表示，正加大境内外锂电池生产基地的建设投入，涵盖济宁、中州、溧阳、宜宾等国内基地，以及印尼、匈牙利和西班牙的合资工厂。大部分在建产能预计在未来两年内投产。
数据显示，宁德时代海外业务毛利率显著高于国内。上半年，其境外业务毛利率为29.97%，境内仅为21.16%，境外业务正成为重要的利润缓冲带。然而，当前扩张阻力明显加大。匈牙利工厂投产持续延期，不仅此前规划的100GWh完整规划难以落地，项目二期、三期扩建更面临极大不确定性。此外，日韩企业还在依托本土产能，持续争夺欧美车企的定点订单。
因此，在地缘壁垒、环保监管、政局变动等外部因素影响下，宁德时代海外在建产能的落地进度存在变数。即便进展顺利，若764GWh在建产能未来两年集中投产，也将对其订单承接能力构成巨大考验。一旦终端需求不及预期，大规模新增产能难以充分消化，产能利用率将面临下行压力。
关于今明两年的动力需求，宁德时代在业绩会上表示，上半年国内新能源乘用车虽有一定压力，但单车带电量大幅提升，带动国内乘用车动力电池仍实现正增长。欧洲新能源乘用车销量增速较快，上半年同比增速约30%。公司认为，全球电动化趋势明确，整体行业增长受单一市场或领域需求波动的影响较小。
尽管营利表现亮眼，但毛利率不及预期、存货高企、现金流增速滞后、海外扩张受阻的现实，仍引发了市场分歧。为提振信心，宁德时代打出了一套“分红+回购”组合拳。
中报发布当天，宁德时代宣布派发约65亿元股息，同时拟使用200亿元—400亿元资金回购A股并注销。若按上限400亿元测算，本次预计回购约6980.8万股，占当前总股本的1.51%，有望成为A股史上最大规模回购计划之一。
被裹挟的主机厂
宁德时代的巨额盈利，反衬出主机厂的集体困境，产业链结构性失衡的矛盾再次凸显。
去年，包括比亚迪、吉利、奇瑞、上汽、广汽、长城、赛力斯、“蔚小理”、零跑在内的11家车企，归母净利总计约716亿元，不及宁德时代一家（722亿元）。
中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树直言：“这一局面惨不忍睹，整车企业基本没钱了。”
今年以来，原材料价格暴涨、终端市场萎缩、销量增速放缓等多重压力叠加，主机厂原本微薄的利润空间被进一步挤压。
据《国际金融报》记者统计，截至目前，长城汽车、长安汽车、赛力斯、北汽蓝谷、江淮汽车、广汽集团等主流车企发布了上半年业绩预告。其中，仅长城和长安两家盈利，且利润均大幅下滑；其余6家车企预计归母净利润合计为-59.9亿元至-34.9亿元。“冰火两重天”之下，主机厂与宁德时代的境遇分化仍在加剧。
中国汽车工业协会副秘书长陈士华在中国汽车工业高质量发展高峰论坛上表示，2026年上半年国内整车制造环节平均利润率跌至1.5%。除了价格战和上游原材料成本高位运行外，利润正被产业链两端的新兴环节大量分流。
有车企高管将这种利润分流形容为“左边是智能税，右边是电池税”。被钉在十字架上的整车厂，正被电池和智驾两端的供应商裹挟。
他直言，上游电池、中游智能硬件供应商凭借品牌认知与技术壁垒赚取高额利润，而承担整车研发、制造及市场承压的主机厂，却沦为产业链利润最微薄的“组装工厂”。
这并非产业良性发展的常态。短期看，上游龙头凭借技术与规模优势享受行业红利无可厚非，但长期利润过度集中于单一环节，不利于价值链合理分配，也将透支整车行业的创新活力。
主机厂能做的、也正在做的，是“通过布局这两个赛道，重新把成本控制力、效益控制力夺回来”。
记者 孙婉秋 见习记者 满新
文字编辑 张俊才
版面编辑 孙霄
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