作为现代汽车工业的发源地与技术高地，欧洲正成为中国车企群雄逐鹿的主战场。
2026年伊始，吉利、奇瑞、零跑及小米等中国企业集体发力，不仅在欧洲核心城市设立研发机构、整合技术资源，更通过自建工厂或成立合资公司，加速推进本地化战略。就在近日，吉利旗下全资附属公司Geely SPV与福特汽车全资附属公司Ford NL签署协议，以2.21亿欧元收购了位于西班牙瓦伦西亚的福特工厂34%股权。
这座始建于1976年的工厂，设计年产能在40万辆至50万辆之间，是欧洲规模最大、工艺领先的整车制造基地之一。
地缘冲突引发的石油价格飙升，叠加密集的市场布局，让中国车企在欧洲市场势如破竹。据欧洲汽车研究机构Dataforce最新统计，6月欧洲新车注册量同比上涨13%，插混车型整体销量增长25%，而中国品牌新车销量同比暴涨118%，增速远超大众、雷诺等本土品牌。
在广阔的海外版图中，欧洲的戰略价值无可替代。但多年来在电动化转型上摇摆不定的欧洲，真的能接纳越来越多的中国车企吗？事实上，消费者因高油价做出的妥协，并不等同于他们已将选择重心彻底转向电动汽车。毕竟，电价也在随之攀升。
**电价的困局**
长期以来，电动汽车在欧洲难以快速渗透，关键原因在于其购买及使用成本高于传统燃油车。今年受国际局势影响，石油价格飙涨，各国油价持续高位运行，使得电动汽车在使用成本上突然展现出优势。因此，新车市场上混动车型及纯电动车型销量猛增，燃油车则明显下滑。
但这是否意味着欧洲电动车市场迎来了真正的破局？答案或许仍是否定的。
一方面，对于有意“油换电”的消费者而言，若油价长期维持高位，他们会考虑转投电动车怀抱；但未来油价波动难测，一旦下跌，电动汽车的成本优势便荡然无存。
另一方面，电动汽车究竟划不划算仍需具体核算。虽然从当前油电对比看，开电车比开油车省钱，但欧洲不同国家、区域甚至时段的电价差异巨大，加之电价本身也在上涨，每家每户的实际节省额度需细算，这直接左右着消费者的决策。
目前来看，没有家用充电桩的家庭购买电动汽车未必能省多少钱，因为公共充电桩充电费用有时是家庭充电的两倍。
以德国为例，能源供应商LichtBlick在2025年年初评估指出，按大众ID.3 Pro S百公里能耗20千瓦时计算，使用公共普通充电桩，百公里行驶平均费用为10.45欧元；若选择公共快充，每百公里费用则为12.06欧元。
相比之下，一辆使用Super E10的燃油车，按百公里油耗6升、2025年初每升1.701欧元的价格计算，百公里加油成本为10.21欧元。今年，欧洲油价普遍进入“两欧元时期”，按每升2欧元计算，百公里加油成本涨至12欧元，这与使用快充的费用几乎持平。
此外，欧洲不少国家每日电价波动剧烈。若在高峰期使用公共快充，成本更高。6月下旬用电晚高峰，比利时实时电价一度冲至每兆瓦时1038欧元（约合8元人民币），德国达到747欧元。
对普通家庭而言，动辄数千欧元的电费账单已是重压，再拥有一辆电动汽车更是雪上加霜。当然，车主在家充电成本较低，但需自建充电桩并配套光伏设备以控制成本，这是一笔不小的前期投入。
一位德国车主表示，尽管今年国家补贴新政细则公布后他曾考虑添置“第二辆车”，但最终放弃购置电动车作为代步，继续选择家里的两辆电动自行车。他和妻子认为，购置电动车纯属“奢侈消费”。
**造车：电力可能捉襟见肘**
今年以来，中国车企在欧洲加速迈入“本地化生产”阶段，目光投向接管现有工厂或与本土车企合作，以求以更低成本和速度实现落地。前文提及的福特西班牙瓦伦西亚工厂便是典型例子。
然而，中国车企在欧洲造车，似乎赶上了不太好的时机。过去几年，随着廉价稳定的俄气断供，欧洲低成本工业的黄金时代已结束。今年美伊冲突下，天然气价格再次飙升。由于欧洲电力市场普遍采用边际定价机制，电价与天然气价格高度相关，天然气价高直接推高了欧洲电价。
受影响的不仅是民众，还有工业生产。
以英国为例，英国企业面临发达国家中最高的电力成本。英国能源协会数据显示，目前英国企业用电成本比俄乌冲突前高70%，天然气价格高60%。英国工业联合会调查还发现，近90%的企业在过去5年中经历了能源账单上涨，四成企业因此减少了投资。例如，日产汽车为奇瑞代工整车，未来将在英国的桑德兰工厂进行。
德国制造业也正经历能源价格的巨大涨幅，这几年其汽车产业的低迷与此脱不开干系。更悲观的是，这种能源危机可能持续下去。上月彭博社援引欧洲电力交易所（EPEX Spot）数据称，德国与英国本月平均电价预计将触及2022年能源危机以来同期最高水平。
近年来，欧洲各国拼命发展风电、光伏，试图靠新能源填补天然气缺口，但现实残酷：新能源天生不稳定，难以支撑重工业生产，欧洲的高成本困局短期无解。
此外，一个不利变化正在显现：越来越多的AI数据中心可能将与传统汽车制造“抢电”。
AI的尽头是算力，算力的尽头是电力。去年，欧盟委员会启动《AI大陆行动计划》，设定目标在五到七年内将欧盟数据中心容量增加两倍。但现有数据中心已给当地电网带来巨大压力。第一太平戴维斯（Savills）称，数据中心电力消耗在欧洲各国占比极高，最高达18%，最低也有1%。
建设一个数据中心，意味着增加一个庞大且集中的电力需求来源。在欧洲传统制造业本就深受能源危机影响的背景下，这无疑加剧了其焦虑。
**保守重于改变**
2023年，欧洲通过《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》（简称“禁售燃油车议案”），此举曾被视为全球最具决心的汽车脱碳路线，旨在大幅推进欧洲电动化进程。然而去年年底，局势反转，欧盟委员会对原定2035年全面禁售燃油新车的政策明显放宽约束。
这一事件直观反映了夹在支持者与反对派之间的欧盟态度摇摆不定，而上层的争议也投射到了普通消费者身上。
在欧洲市场，民众对“油改电”的态度始终不温不火。民调机构西韦舆论调查公司对约5000名德国人的调查显示，68%的受访者认为欧盟允许2035年后继续销售新型燃油车的决定“正确或较为正确”。这一态度在过去两年几乎未发生根本性变化。更早的一项调查还显示，73%的燃油车车主希望尽可能长期继续使用燃油车。
这不仅是因为当时电动汽车使用成本高于燃油车，更在于欧洲许多消费者对电动汽车及电动化本就抱有质疑。一方面担忧汽车电动化可能导致大量工作岗位消失，另一方面对“电动汽车比内燃机更环保”的说法并不完全认同。
根据《2024未来出行趋势调研报告》，超过一半的德国、法国用户对“电动汽车比内燃机更环保”持怀疑态度，而在美国、中国及日本，这一比例明显较低。另外，对于“从保护气候角度看，这一行动是有意义的”观点，中国有高达91%的用户表示认同，但在德国，认同比例为51%，法国更低，仅为46%。
早在2023年，英国国宝级喜剧演员、憨豆先生扮演者罗文·阿特金森就在英国《卫报》发布社论，公开质疑电动车，称其并不环保。
如今，虽然油价变化将不少欧洲消费者推向电动汽车阵营，但从市场“插混暴涨、纯电放缓”的状况来看，他们对电动汽车维持的保守态度依然明显，这与中国市场由纯电主导截然相反。
《商报》引用的行业数据服务机构Dataforce数据显示，今年前五个月，比亚迪在欧盟的插电式混合动力汽车注册量激增了260%，而其纯电动汽车涨幅仅为78%；奇瑞的插电混动车交付量暴增668%，达2.8万多辆，同期该车企仅交付2247辆纯电动汽车。
另外，根据欧洲汽车制造商协会数据，2025年1月至11月，欧盟新注册乘用车中，纯电动车占比仅为16.9%，明显低于此前政策设想的增长路径。
欧洲车主对混动车型的接受度远大于纯电车型，这看似是迫于油价高涨的折中选择，而非真正认可电动汽车。深入剖析原因，除了对电车续航、充电成本及便利性的客观担忧，更重要的恐怕是他们内心对燃油车至今难以割舍的情感记忆与强烈留恋。
这也意味着，我们要想征服这片市场，还需要更多的时间与机遇。
作者：道总有理，科技创新与商业趋势观察家。深耕科技商业领域15年，完整跨越PC互联网、移动互联网、AI产业三大变革周期。坚持独立立场，坚守产业理性。本文为原创内容，未经授权谢绝任何形式转载、摘编与修改，欢迎转发分享。