导读：在全球汽车版图中，决定企业未来盈利底气的，并非短期押注哪个区域市场，而是能否在智能电动化浪潮里不断提效、保持创新，并锻造出穿越周期的硬核竞争力。
【文/观察者网 张家栋 编辑/高莘】
8月3日，《日经中文网》刊文指出，欧洲车企的业绩分化，正与其对中国市场的依赖深浅紧密挂钩。
该报道复盘了欧洲六大汽车制造商2026年上半年的财报数据后认为，以德国车企为代表的一批企业，因中国市场销量占比超两成，导致宝马、大众、奔驰等品牌利润下滑；反观已逐步淡出中国整车销售、转而深耕南美和印度市场的法国雷诺及Stellantis集团，则呈现出相对稳健的经营态势。
路透社
文章引用宝马集团董事长聂科维（Milan Nedeljković）的观点称，宝马业绩承压的主因是“中国市场迅速恶化”。具体数据显示，宝马2026年上半年净利润同比下跌28%，营收下降8%，其中中国市场销量同步缩水20%。
同样面临利润压力的还有大众与奔驰。这几家德国车企有个共同点：中国市场在其全球盘子中分量极重，仅大众汽车集团一项，中国市场销量占比就高达24%。
表面上看，欧洲车企似乎印证了一条规律：对中国市场依赖度越低，越容易守住盈利底线。
但若深入审视汽车产业的底层逻辑变化，便会发现这种判断失之偏颇——它忽略了一个更关键的命题：在智能电动化时代，决定车企长期竞争力的核心，不在于“是否参与中国市场”，而在于能否借力中国汽车产业已成型的技术、供应链及组织能力，完成自身的脱胎换骨。
雷诺与Stellantis，恰好提供了两个不同维度的样本。
脱离市场依赖，不等于切断与中国能力的连接
《日经中文网》在报道中提及，雷诺已退出中国整车销售环节，目前不再向中国消费者直接售卖汽车。雷诺集团首席执行官福兰（François Provost）也曾公开表态，无意涉足竞争白热化的中国整车市场。
但雷诺退出的仅是销售终端，而非中国汽车产业链。
7月29日，雷诺发布的2026年上半年财报揭示，集团上半年营收达303亿欧元，同比增长9.5%；净利润达到7亿欧元，成功摆脱了2025年上半年因日产股权相关一次性损失带来的巨额亏损泥潭。
更引人瞩目的是，在欧洲传统车企普遍承受电动车转型重压之际，雷诺正凭借电动车业务的改善来扭转经营局面。
雷诺巴西公司位于巴西南部的埃尔顿・塞纳工厂 雷诺集团官网
今年上半年，雷诺集团在欧洲市场的电动化车型销量占比已攀升至52%，纯电动车销量同比激增47.6%。其中，雷诺5 E-Tech等车型成为拉动增长的关键力量。
然而，将雷诺的表现简单归结为“远离中国”并不准确，其本质是通过合作模式，深度嵌入中国汽车产业的优势圈层。
近年来，雷诺已与吉利在动力系统、混合动力技术以及全球市场布局上展开深度合作。雷诺发挥其在欧洲、拉美、韩国等地积累的品牌、渠道与制造体系优势，而吉利则输出近年来在中国新能源领域形成的技术、供应链效率及研发能力。
雷诺ACDC杭州研发中心 雷诺集团官网
福兰此前曾透露，雷诺期望“深度融入中国供应链”，借助中国合作伙伴的技术与成本优势，提升全球竞争力。
这一模式的核心，并非让雷诺依赖中国市场的销量红利，而是借中国汽车产业的能力跃升，反哺自身竞争力。
Stellantis亦是如此。该集团在中国等亚太地区的销量占比仅为1%，其盈利主要源自北美和南美市场。2026年上半年，Stellantis实现净利润6.7亿欧元，同比由亏转盈。
但Stellantis并未选择完全规避中国汽车产业，而是通过与零跑、东风等中国车企合作，将中国的新能源技术与自身的全球渠道、制造及运营能力深度融合。
Stellantis首席执行官安东尼奥·菲洛萨（Antonio Filosa）曾表示，合作将成为公司未来战略的重要支柱，并强调与零跑的联手有助于利用中国新能源汽车生态，同时结合Stellantis的全球化运作能力。
双方目前正在拓展合作边界，包括探索在欧洲本土生产，并利用中国新能源汽车供应链来提升产品竞争力。
无论是雷诺携手吉利，还是Stellantis联姻零跑，本质上都是产业能力的互补：欧洲车企提供长期积淀的全球资源，中国企业贡献智能电动化时代的新技术与供应链效率。
这揭示了一个事实：欧洲车企亟需解决的难题，并非如何减少对中国的投入，而是如何利用中国汽车产业已形成的新优势。
中国市场承压，BBA为何逆势加码？
另一方面，尽管中国市场竞争加剧、销量遭遇瓶颈，宝马、奔驰、大众在财报中虽指出利润下滑受部分市场影响，但这些传统巨头并未降低对中国市场长期价值的评估。
在它们长期深耕中国的战略认知中，中国的重要性已超越单纯的销量贡献，更在于其在新能源汽车、智能驾驶、软件及供应链领域构筑的产业高地。
奔驰、宝马、大众在下一代车型中大量引入中国研发与供应链 宝马集团官网
宝马近年来持续加大在华投资力度。围绕“新世代”车型，宝马正推进下一代电动车的中国本土化生产，并强化动力电池等核心供应链的布局。
奔驰也在加强中国本地化研发与技术合作。梅赛德斯-奔驰集团董事会主席康林松（Ola Källenius）曾明确表示，中国不仅是奔驰的重要市场，更是全球汽车产业创新的基地，公司希望进一步释放中国研发与创新潜能。
这些举措表明，面对中国市场的变化，欧洲车企并非简单削减投入，而是在重新定义中国市场的角色。
中国市场短期内或许面临周期性调整，但作为全球智能电动化竞争的最前沿产业基地，其核心价值未曾改变。
对欧洲车企而言，真正的关键问题不是是否依赖中国市场，而是能否将中国市场孕育出的技术、供应链及创新能力，转化为自身的长期竞争优势。
告别唯市场论的汽车产业
因此，试图用“是否依赖中国市场”来解释欧洲车商业绩的差异，实际上无法涵盖汽车产业竞争的深层逻辑。
市场表现的起伏本就具有周期性。无论是中国汽车市场的阶段性调整，还是欧洲、北美消费端的变化，对于全球汽车企业来说，都是产业发展中客观存在的周期波动。企业不可能靠单一市场永远维持高速增长，也无法通过单纯调整市场布局解决所有经营难题。
真正决定一家车企长期盈利能力的，是其能否在产业变革周期中持续构建核心竞争优势。
过去几十年，欧洲车企凭借发动机、变速箱、品牌声誉及全球制造体系建立护城河。
路透社
但进入智能电动化时代，竞争重心已转向电池、软件、智能驾驶、供应链效率及快速迭代能力。而这些领域，正是中国汽车产业近年来迅速崛起并形成优势的赛道。
因此，对欧洲车企而言，真正的问题并非“是否进入中国市场”，而是能否合理利用其在中国长期积累的资源，从中国汽车产业链、技术体系及运营模式中汲取新能力。
对中国车企而言，海外扩张同样需要重新思考全球竞争范式。未来的全球化未必意味着完全复制中国模式，也未必与传统跨国车企陷入零和博弈。在不同市场环境下，与拥有本地渠道、品牌及运营经验的企业合作，可能成为一种新的全球化路径。
换言之，汽车产业正步入新的竞争阶段。在此过程中，市场周期会流转，但技术能力与产业体系的优势却不会轻易动摇。
这也意味着，对于全球汽车企业而言，真正决定未来盈利能力的，不是短期依赖哪个市场，而是在智能电动化时代持续提升效率、保持创新，并形成穿越周期的核心竞争力。
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